【初心者でも直すAMG】【走り！インプレッション】メルセデス AMG GTS

コメント

1. eebt47 より:

   2021年11月23日 6:10 PM

   GTSって、右ハンドル仕様もあったんですね。

   返信
2. 10年後にFIREするNの日常 より:

   2021年11月23日 6:10 PM

   和式便器が後ろ向きに走ってるみたいですごくかっこいい！！音もいいですねー

   返信
3. hスパシーバ より:

   2021年11月23日 6:10 PM

   結構、重量あるね。

   返信
4. hyomakun80 より:

   2021年11月23日 6:10 PM

   某女性男性評論家の動画の200倍いいですロペライオよりも更にいいかも。通向け　過去にAMG乗ったことある人むけ

   返信
5. Winding Dancer チャンネル より:

   2021年11月23日 6:10 PM

   【走り！インプレッションレポート】Mercedes-AMG GTS 2016年2月7日

   今回、AMG GTSに乗れる幸運が訪れた。500馬力級のスーパーカーに乗るのは10年前のランボルギーニｰガヤルド以来である。10年前は、ガヤルドのエンジン音とパワーに痺れ、ブレーキングするとリズミカルにシフトダウンするブリッピング機能に痺れた。しかし、バイパスの継ぎ目を通過した時の、強い突き上げに閉口し、とてもじゃあないが普段乗りはきついなと思った。ガヤルドに乗るのには、かなり気合いが必要だ。これはやはり、高級車を数台車を持てるお金持ちが、ストレス発散で乗る車だなと思った。AMG-GTSはどんな車なのだろう？デザインが良くなったな〜とは思っていたが、自分には縁の無い車なので雑誌でもまったく記事を読んでいない。憧れや格好良さからフェラーリｰやランボルギーニｰならば読むのだが。そんなことで今回、事前に確認したのは馬力と寸法だけである。

   デザイン
   これはもう好みの世界だが、私はこのデザイン、メルセデスらしさとスーパースポーツを旨く表現していて結構好きだ。デザインに力があるし、レトロとモダンを融合させた、いいデザインだと思う。私のスポーツカーのデザイン理論で言うと威圧系で、全高1290mmに対し全幅1940mmもあるので前から見ると、まさに地を這うようで迫力のあるデザインだ。かなりのロングノーズは、少しだけ間延びした感があり、もう少し縮めた方が良かったのではないかとは思うが、アルミニュウムスペースフレームなので、事故った時を考えると、このロングノーズは安全性を高めてくれるであろう。因みにアルミニュウムスペースフレームの重量は231Kgで、車両重量は1670Kgである。重量バランスは、嬉しいことにトランスアクスルレイアウトを採用しフロント/リヤ　47／53だ。テールランプのデザインは、最近のメルセデスのクーペに共通するデザインである。

   同じドイツのスポーツカーで同価格帯ではポルシェ911カレラGTS等があるが、私の感性で言わせてもらうと911はレトロそのものでスポーツカーのデザインとして大切だと思う高揚感が無い。ケイマンやボクスターこそが昔のポルシェデザインをモダンにしたデザインであると思うし格好いいと思うのだ。
   インテリアデザインは、もっと花があった方がいいと思うが、メルセデスらしいと言えばメルセデスらしい。センターコンソールに機能的にスイッチがデザインされていて、この辺は解りやすくていい。しかし、シフトレバーの位置が後ろ過ぎて使いづらいのが頂けない。

   ドライビングポジションとシート
   まず、このようなハイパワー車を運転するためには、適切なドライビングポジションが取れるかどうかが重要だ。なぜなら、ハイパワーエンジンゆえ繊細なアクセルワークやステアリングワークが必要だからだ。現に、担当営業は、同じエンジンを積むC63Sの感覚で、アクセルを踏み込んだら直線でもスピンしかけたようで、ESPが無ければスピンしていたようだ。私に気をつけてくださいと念入りに忠告してくれた。どうやらESPがSPORTモードだとある程度のドリフトを許容するようだ。流石スポーツカー。そうでなくっちゃ。

   ステアリング操作も限界が高いのでスピードが上がれば上がるほど素早く正確にしなければならない。乗り込んでシートやステアリングを合わせてみると、最適なドライビングポジションがとれた。シートは恐らくレカロ製だろうが、首も腰も楽で、乗り降りをあまり犠牲にしない程度にホールド性もいい。近年流行の前傾ヘッドレストもしくはヘッドレストが背もたれより前に出る形状になっていないから首にまったく負担が無く楽だ。ペダルとシートの距離、足の角度も適切なので、まるで、私に乗ってくれと言ってるようで、すぐに身体になじんだ。

   直噴４L V8ツインターボエンジン
   最高出力　 PS/rpm 510/6250
   最大トルク　kg･m/rpm 66.3/1750~4750
   エンジンスタートボタンを押すと、４L V8ツインターボが一気に目覚め、図太い迫力あるエンジン音が雄叫びを上げる。以前のC63のV8と比べると音も少し高くなったようで好ましい。アクセルをあおると、どうやらエンジン保護のために4000回転以上は回らないようになっているようだ。レスポンスは鋭く、アクセルをあおった時の振動も少なく、けたたましく滑らかに吹け上がる。これだけで精度の高い部品を丹念に組み上げたエンジンだとわかる。

   ドライサンプ循環システムを採用しているので、エンジン搭載位置を下げられ重心を低くでき、コーナーでの高い横Gでオイルが偏ることも無い。二つのターボチャージャーをVバンクの内側に配置するホットインサイドVレイアウトを採用することで、レスポンスの最適化と排気の浄化に貢献し、エンジンをコンパクトに仕上げることができ軽量化にも貢献している。A45AMGなどのAMG２Lターボエンジンとボアストロークが同じであることから、共通の技術基盤を使用していると思われる。このエンジンは、AMGの哲学、「One man – one engine」により一人のマイスターが、1基のエンジンを手作業で組み立てているようだ。

   走り出してみると、低速からもトルクが出ており乗りやすい。1750rpmで66.3kg･mもの最大トルクを発揮しているのだから凄い。ターボだがアクセルの付きも良い。振動を伝えやすいオールアルミシャシーなのに、エンジンの振動を極めて小さく抑えている。こいつはたいした物だ。後で調べてわかったのだが、ダイナミックエンジントランスミッションマウントにより走行状況に応じてドライブトレインからのノイズと振動を遮断しているようだ。エンジンマウントとトランスミッションマウントそれぞれに磁性体入りの液体マウントを搭載し、各種センサーによりドライビングの状況を検知して、マウントの硬さを調整する仕組みだ。
   「そう言えばポルシェにも同じ技術が使われていたな。こんなにも効果があるものなのか」と改めて感心した。10年前のガヤルドや2年前に乗ったポルシェ ボクスターSと比べてみても、高性能スポーツカーで、この振動の少なさは驚きだ。
   ただ音ではランボルギーニー ガヤルドやポルシェ ボクスターSに軍配が上がる。特にボクスターSはエンジンを吹かしているのを動画で撮影しているので、音もレスポンスも鮮明に覚えている。ボクスターSの水平対向6気筒エンジンの方が音でもレスポンスでも勝っている。この動画は、後ほどYouTubeにアップするのでGTSと比較してみて頂くといいだろう。

   DCT
   DCTもこれまた極めてスムーズで振動が少ない。ギヤの精度が極めて高く作られているのがわかる。ATにして走っていれば、混んでいる道でもバイパスでも、全くストレス無く極めてスムーズに変速し、シフトショツクはDCTとは思えないほどで、極めて少ない。Aクラス、CLA、GLAのDCTと比べれば別次元の性能だ。
   マニュアルでシフトダウンしてみて、さらに驚いた。Sでもシフトスピードが十分速いが、S＋だとさらに60％速くなりパドルシフトした瞬間にシフトダウンしブリッピングが極めて正確でシフトショツクが全くないのだ。こいつは凄い！こんなにスムーズなDCTは初めてだ。この見事なDCTと510馬力にもかかわらずフレキシブルでスムーズなエンジンの組み合わせにより、GTSのスピードを気持ちよくコントロール出来るのだ。

   運動性能

   4輪ダブルウイッシュボーンは、スポーツカーとしては歴史のあるオーソドックスな足回りだ。個人的にはリヤはマルチリンクにして欲しかったと思う。今回は国道とバイパスの決められた試乗コースしか走れなかったが、普通に走っていても路面をなぞるように走る感覚はメルセデスそのものだ。バイパスに入り２車線になった瞬間に、素早い車線変更をしてみたが、GTSは見事な身のこなしをしてみせた。この瞬間、極めて高いボディ剛性とステアリング剛性を感じることが出来た。因みにこの時はSモードであった。ワインディングを走ったわけではないので、詳しい事は書けないが、高い運動性能とコントロール性をそなえた足だと感じる。GTSには電子制御式LSDが備わっており、走行状況と路面の摩擦係数に応じて可変ロッキング機構が、より素早くきめ細かに作動することで、ハンドリングとトラクションをより向上させているようだ。

   ３ステージESPは、標準モードとSPORTモード、オフと任意で設定でき、SPORTモードにしておけば、一定のドリフトアングルを許容する。SPORTモードで走れば、ドリフトも楽しめて、ミスしたときはスピンを防いでくれる素人には有り難い設定だ。こいつは嬉しい。

   コンフォート性能
   GTSは、バネレートも高くブッシュも固いはずなのに、この超高剛性のボディと上質な電子制御サスペンションのお陰でCモードにしておけば、普段乗りでも快適に走れ、Sモードでも、まだぎりぎり快適と言える範囲内なのだ。これはエンジンやミッション、路面からサスペンションに伝わる振動を見事に押さえ込んでいる高いNVH性能があるからに他ならない。スーパーカーでも高いコンフォート性能を実現している事に流石メルセデスだと感心した。これならスーパーカーにも関わらず街乗りからサーキットまでこれ１台で楽しめてしまうではないか。

   但し誤解の無いように言えば、段差などの突き上げは日本車、特に柔らかいブッシュを使うトヨタ車に乗っている方から見れば大きめだろう。GTSはCモードにしておけば後期型W204型CクラスのAMGパッケージ車（ノーマルと比べれば足が固め）と同等の突き上げ感なのだ。馬力を考えれば、こいつは凄いことだ。しかし、GTSは、ボディ剛性とサスペンションの精度が相当高いので、W204型CクラスAMGパッケージ車より動きが上質で快適に感じるのだ。

   ブレーキ
   GTSは、フロントに３９０mmリヤに３６０mmのドリルドベンチレーテッドコンポジットディスクを装着している。大容量で頼もしいブレーキ剛性の高さとパッドがディスクを挟み込む感じまで伝えるフィードバックの高さにより抜群の制動力とコントロール性を兼ね備えている。直線での制動力の高さだけではなくて、最も難しいウエット路面での旋回ブレーキでも、ライントレース性と制動力の高さではいつもメルセデスとポルシェは折り紙付きであるから、GTSもきっとポルシェといい勝負をするだろう。

   セーフティーシステム
   スーパースポーツカーと言えどディストロニッククプラス、ブラインドスポットアシスト、レーンキーピングアシストを備えている。出来ればステレオカメラも備えて人や自転車の飛び出しでも対応出来るようにして欲しかった。オフスイッチをつけておけばサーキットを走る時でもじゃまにならないのだから。
   さらに欲を言えばアルミシャシーでなくてカーボンシャシーにして値段は同じ位ならば素晴らしかったのにと思う。
   ブレーキ性能や運動性能の高さが安全性能の基本だが、それにレーダーやカメラを使ったセーフティーシステムが加えればさらに安全性が高まる。炭素繊維複合材のシャシーを使えば、さらに運動性能が高まり、事故した時の生存性が高まる。問題はコストであるが、そのコストも既に日本の技術が解決している。

   日本が世界一の炭素繊維複合材技術
   2010年4月28日にメルセデスと東レは炭素繊維複合材部品（CFRP）において共同開発契約を締結している。革新的なCFRPの成形技術をベースに3年内に基幹部品の開発を目指すとあった。さらに同年の5月31日に東大と東レ、三菱レーヨン等が共同開発で金属並みに加工が容易な自動車向け炭素繊維複合材料を開発したと発表され、その後2011年1月4日にさらに筒や球といった形状にも加工できる技術が開発されたが、そろそろ具体的な成果として採用される車種の開発が発表されても良い時期だと思うのだが、いつ頃のことになるのだろうか？

   私はこの経緯を注視していたので、そろそろAMG-GTSあたりに採用されていても不思議では無いと思っていた。日本ではホンダが間もなくNSXを発売する。NSXの一部にはCFRPが使われているようだが、どうやらマクラーレンやアルファロメオ４CのようにCFRPシャシーではないようだ。来年発売予定のトヨタのレクサスLC500も一部CFRPが使われているようである。当然、これらが成果の一部だろう。しかし、本来は日本が金属並みのコストで加工できる技術を世界で初めて開発したのだから、国を挙げていち早くCFRPシャシーを採用した車の量産化を実現するべきだ。私はその日が来るのを楽しみにしている。

   返信